Koreańska mapa drogowa gospodarki wodorowej: cele do 2040 r. i ich realizacja

Koreańska Hydrogen Economy Roadmap, ogłoszona w styczniu 2019 r., była pierwszym dokumentem tej rangi, który ustawił wodór jako filar polityki przemysłowej Korei Południowej. Zakładała do 2040 r. ok. 6,2 mln pojazdów na ogniwa paliwowe (z czego ok. 2,9 mln na rynek krajowy i ok. 3,3 mln na eksport), 1200 stacji tankowania oraz ok. 15 GW mocy ogniw paliwowych w energetyce, w tym ok. 7 GW na eksport.

Główne filary

Według zestawienia CSIRO HyResource dokument obejmował trzy bloki: mobilność, energetykę i dostawy wodoru. W mobilności krajowy popyt miały tworzyć 2,75 mln samochodów osobowych, 80 tys. taksówek, 40 tys. autobusów i 30 tys. ciężarówek. W energetyce, poza 15 GW ogniw paliwowych do produkcji energii elektrycznej (7 GW na eksport), przewidziano ok. 2 GW ogniw dla domów i budynków. Trzeci blok dotyczył podaży wodoru: roadmapa zakładała popyt na poziomie ok. 1,9 mln t rocznie w 2030 r. i ponad 5 mln t w 2040 r., wobec 130 tys. t w 2018 r., przy czym trudno wskazać, jaką część ma stanowić wodór czysty (krajowy lub importowany).

Rzeczywistość po kilku latach

Rozwój rynku okazał się wolniejszy od założeń. W opracowaniu kancelarii CMS cytuje się ok. 14,5 tys. eksploatowanych pojazdów na ogniwa paliwowe (ok. jedna trzecia światowej floty, według tego źródła) oraz spadek rejestracji o ponad 50 proc. w 2023 r.; w tym samym tekście pojawia się też liczba 35 tys. pojazdów (z dostawczymi i ciężarowymi), co pokazuje, że wyniki zależą od sposobu liczenia. Rząd wskazuje cel 300 tys. pojazdów na ogniwa paliwowe do 2030 r. Szybciej niż samochody rozwijały się autobusy – według CMS do lipca 2024 r. zarejestrowano ich 1000, a cel na 2030 r. to 21,2 tys. autobusów wodorowych. W energetyce Korea jako pierwszy kraj przekroczyła w 2023 r. 1 GW zainstalowanych ogniw paliwowych do produkcji energii elektrycznej, a w 2024 r. uruchomiła pierwszy na świecie przetarg na energię z czystego wodoru.

Działania wspierające mapę drogową

CSIRO HyResource wymienia kilka kroków, które miały nadać roadmapie realne narzędzia. Pod koniec 2019 r. rząd ogłosił inicjatywę „miast wodorowych”, w której miały zostać wybrane trzy miasta; w lipcu 2020 r. Koreański Nowy Ład (Korean New Deal) rozszerzył wsparcie m.in. dla pojazdów wodorowych. W listopadzie 2022 r. media informowały o kolejnych celach: wykształceniu 600 firm wodorowych do 2030 r., produkcji 30 tys. wodorowych pojazdów użytkowych do 2030 r., budowie 70 stacji ciekłego wodoru do 2030 r. oraz o udziale czystego wodoru w miksie energetycznym na poziomie 7,1 proc. w 2036 r. Planowano też zakład skraplania o zdolności 40 tys. t rocznie, huby logistyczne ciekłego amoniaku (m.in. Boryeong, Dangjin, Yeosu, Hadong, Gangneung i Samcheok) oraz rurociągi wodorowe w aglomeracji na południe od Seulu. Według CMS pierwszy komercyjny zakład ciekłego wodoru uruchomiono w Changwon.

Co wydarzyło się później

Mapa drogowa została uzupełniona przepisami prawnymi: ustawa o promocji gospodarki wodorowej i bezpieczeństwie wodorowym weszła w życie 5 lutego 2021 r. (osobny wpis), a w 2023 r. wprowadzono system certyfikacji wodoru czystego. W 2024 r. działa system CHPS (Clean Hydrogen Portfolio Standard) dla wytwórców energii – jego pierwsza aukcja przyniosła znacznie mniej kontraktów, niż oferowano (opisujemy ją w osobnym wpisie).

Wnioski dla gazów odnawialnych

Koreańska mapa drogowa koncentrowała się na wodorze, nie na biometanie, a biogaz pojawia się w odrębnych politykach dotyczących odpadów organicznych (patrz wpisy o koreańskiej ustawie biogazowej). Przykład pokazuje, że ambitne cele wolumenowe, jeśli nie mają równoległego rozwoju podaży taniego paliwa, infrastruktury i stabilnego systemu dopłat, przesuwają się w czasie – dotyczy to także biometanu i bioCNG. Przy ocenie takich dokumentów warto odróżniać cel polityczny, cel wspierany budżetem (dotacje do pojazdów i stacji) oraz cel rynkowy, czyli to, co faktycznie kupią klienci.