Pierwsza dostawa bio-LNG dla tankowca Fure Vinga w Amsterdamie. Bunkrowanie biopaliwa w praktyce

W maju 2022 r. holenderska firma Titan LNG poinformowała o dostawie 60 ton bio-LNG tankowcowi Fure Vinga w porcie Amsterdam. Bunkrowania dokonała barka Titan FlexFueler 002, a firma określiła operację jako pierwszą dostawę bio-LNG w Amsterdamie. To przykład tego, jak biometan – po skropleniu – trafia do żeglugi i zastępuje paliwo kopalne w statkach, które już dziś mają silniki zasilane LNG.

Co się zmienia

Bio-LNG to biometan skroplony przez schłodzenie do około –162°C, dzięki czemu jego objętość maleje około 600-krotnie i można go transportować cysternami lub barkami. Chemicznie jest tym samym co LNG pochodzenia kopalnego, więc może być bunkrowany do tych samych zbiorników i silników. Różnica leży w pochodzeniu: biometan powstaje z odpadów lub odnawialnych surowców, a jego bilans emisji w cyklu życia jest istotnie niższy.

Dla armatorów, którzy zainwestowali w statki zasilane LNG, bio-LNG jest sposobem na obniżenie śladu węglowego bez zmiany silnika. Dostawy realizuje się w modelu księgowym: biometan jest wtłaczany do sieci gazowej, a skroplony gaz bunkrowany w porcie jest ewidencjonowany z odpowiednimi certyfikatami zrównoważoności. Ma to znaczenie przy rozliczaniu wymogów unijnych dla żeglugi.

Znaczenie dla branży w Polsce

W Polsce nie ma jeszcze rynku bio-LNG, lecz sektor żeglugowy i logistyczny obserwuje europejskie doświadczenia. Z perspektywy producenta biometanu dostawy dla portów to alternatywa dla sprzedaży do sieci, szczególnie tam, gdzie sieć jest daleko. Kluczowe są jednak ramy: system certyfikacji, mechanizmy rozliczania ograniczeń emisji w żegludze i dostęp do infrastruktury skraplania.

Aby produkcja bio-LNG była opłacalna, potrzebne jest duże, stabilne źródło biometanu, np. instalacja oparta na odpadach komunalnych, gnojowicy lub osadach. W warunkach polskich logistycznym wyzwaniem może być bliskość odbiorców i dostęp do portów. Zakłady skraplania są dziś nieliczne, a ich budowa wymaga kapitału.

Dlaczego żegluga interesuje się biometanem

Statki zasilane LNG mają ten sam rodzaj zbiorników i silników niezależnie od pochodzenia gazu, więc przejście na bio-LNG nie wymaga zmian technicznych. Dla armatora oznacza to prostą ścieżkę obniżenia emisji, ale pod warunkiem zapewnienia dostępności paliwa i jego certyfikowania. Dla producentów biometanu ciekawe jest to, że żegluga płaci za niskoemisyjne paliwo zazwyczaj więcej niż rynek ciepła, a dodatkowo wymaga transparentnych dokumentów dotyczących pochodzenia surowca.

Co dalej

UE pracuje nad rozporządzeniem FuelEU Maritime, które wprowadzi wymogi dotyczące intensywności emisji paliw używanych w żegludze, oraz nad rozszerzeniem systemu handlu emisjami na transport morski. Obie regulacje zwiększą popyt na paliwa o niskim śladzie węglowym, w tym bio-LNG. Dla producentów biometanu to sygnał, by uwzględniać w planach także skraplanie lub współpracę z operatorami terminali.