FuelEU Maritime a bioLNG: co to znaczy dla żeglugi i dostawców gazu

FuelEU Maritime to rozporządzenie (UE) 2023/1805, które od 1 stycznia 2025 r. wymaga stopniowego obniżania intensywności emisji gazów cieplarnianych energii zużywanej na statkach o pojemności brutto powyżej 5000 GT zawijających do portów UE. Wskaźnik odniesienia wynosi 91,16 gCO₂e/MJ, a wymagana redukcja to 2% w 2025 r., 6% w 2030 r., 14,5% w 2035 r., 31% w 2040 r., 62% w 2045 r. i 80% w 2050 r. Obliczenie obejmuje cały cykl paliwa, w tym CO₂, CH₄ i N₂O, więc dla bioLNG ważne są zarówno ślad produkcyjny, jak i niespalony metan w silniku.

Zakres

Rozporządzenie dotyczy energii zużywanej na statkach w podróżach między portami UE (w całości) oraz w połowie dla podróży z lub do portów spoza UE, a także w czasie postoju w portach UE. Armator odpowiada za osiągnięcie limitu średniej intensywności GHG w roku sprawozdawczym i za składanie raportów. Rozporządzenie przewiduje też obowiązek korzystania z zasilania z lądu przez statki pasażerskie i kontenerowe w głównych portach UE od 2030 r.

Wzór intensywności

Intensywność GHG wyrażana jest jako suma emisji „od studni do zbiornika” (well-to-tank, produkcja i dostawa paliwa) oraz „od zbiornika do śrub” (tank-to-wake, spalanie), podzielona przez energię użytą na statku. Dla biopaliw, w tym bioLNG, współczynniki well-to-tank wynikają z certyfikowanych wartości zgodnych z RED i zweryfikowanych przez system certyfikacji. Przy spalaniu uwzględnia się CO₂ biogeniczny według zasad rozporządzenia oraz niespalony metan i N₂O.

Poślizg metanu

Silniki zasilane LNG mają poślizg metanu zależny od typu silnika. Rozporządzenie podaje domyślne wartości poślizgu dla różnych typów jednostek napędowych (m.in. silników dwupaliwowych niskoobrotowych, średnioobrotowych, z zapłonem iskrowym), przy czym zakres sięga od niskich ułamków procenta do kilku procent paliwa, a wartości mogą być aktualizowane. Dla armatora oznacza to, że sama zmiana paliwa na bioLNG nie wystarcza do uzyskania wysokich redukcji, jeśli silnik ma wysoki poślizg. W bilansie metan o GWP₁₀₀ około 28–30 podnosi intensywność emisji.

Przykład obliczeniowy (ilustracyjny)

Założenia: bioLNG o emisjach well-to-tank 20 gCO₂e/MJ (przyjęta wartość dla przykładu), spalanie: poślizg metanu 2% energii paliwa. Niespalony metan odpowiada 2% energii paliwa, czyli 0,02 MJ na każdy MJ paliwa; przy wartości opałowej 50 MJ/kg to 0,0004 kg, czyli 0,4 g CH₄ na MJ. Przy GWP₁₀₀ = 28 daje to 11,2 gCO₂e/MJ. Łączna intensywność ≈ 20 + 11,2 = 31,2 gCO₂e/MJ, czyli redukcja względem 91,16 wynosi ok. 66%. Dla LNG kopalnego sam CO₂ ze spalania to ok. 56 gCO₂/MJ, do czego dochodzą emisje łańcucha dostaw i poślizg, więc wynik jest wielokrotnie wyższy niż dla bioLNG. Przykład pokazuje, że bioLNG może dawać dużą redukcję, ale poślizg metanu i ślad produkcji decydują o wyniku.

Nadwyżka i pooling

Statki, które osiągną wynik lepszy niż wymagany, mogą przenosić nadwyżkę zgodności na kolejne okresy lub oddać ją innym statkom w ramach puli (pooling). Armator z flotą może więc optymalizować użycie paliw: część statków na bioLNG, inne na tradycyjnym paliwie, o ile średnia floty spełnia limit.

Kary

Za niedotrzymanie limitów przewidziano kary finansowe obliczane na podstawie ilości niezgodności energii i ceny odniesienia, która dla paliwa kopalnego wynosi około 2400 EUR za tonę ekwiwalentu oleju napędowego morskiego niskosiarkowego (VLSFO). To sprawia, że dla armatorów rozwiązania pozwalające obniżyć intensywność mogą być opłacalne w zakresie premii za bioLNG i inne paliwa.

Konsekwencje dla dostawców bioLNG

• popyt na bioLNG z certyfikatem zrównoważoności i niską intensywnością GHG;
• potrzeba bunkrowania w portach UE, często z barek i cystern;
• znaczenie dokumentacji (certyfikaty, bilans masy);
• konkurencja z innymi paliwami (metanol, amoniak, biodiesel);
• konieczność minimalizacji strat metanu w produkcji i transporcie.

Podsumowanie

FuelEU Maritime tworzy rynek dla paliw o niskiej intensywności emisji, w tym bioLNG, ale premiuje te rozwiązania, które mają niski ślad produkcji i niski poślizg metanu w silnikach. Dostawcy gazu powinni przygotować dokumentację GHG i być gotowi na audyty.