Rada UE uzgodniła stanowisko w sprawie FuelEU Maritime i ReFuelEU Aviation

Rada ds. Transportu przyjęła 2 czerwca 2022 r. podejście ogólne (stanowisko negocjacyjne) do dwóch rozporządzeń z pakietu „Fit for 55”: FuelEU Maritime, dotyczącego paliw w żegludze, i ReFuelEU Aviation, dotyczącego paliw w lotnictwie. Dzięki temu możliwe stało się rozpoczęcie negocjacji z Parlamentem Europejskim. Dla branży biogazowej i biometanowej oba projekty są ważne: tworzą popyt na paliwa niskoemisyjne w sektorach, w których elektryfikacja jest trudna.

Co się zmienia

FuelEU Maritime wprowadza wymóg stopniowego obniżania intensywności emisji gazów cieplarnianych energii zużywanej na statkach. Chodzi o rachunek „od źródła do wydechu”, który obejmuje nie tylko emisje CO₂ ze spalania, lecz także cały łańcuch wytwarzania paliwa i emisje metanu. Z tego powodu atrakcyjne stają się paliwa o niskim śladzie węglowym: biopaliwa, bio-LNG, e-paliwa oraz wodór i jego pochodne.

ReFuelEU Aviation nakłada na dostawców paliwa lotniczego obowiązek mieszania zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) w rosnących proporcjach. Choć głównymi technologiami są biopaliwa z odpadów i paliwa syntetyczne, to biogaz i biometan mogą stanowić surowiec do ich produkcji w dłuższej perspektywie.

Znaczenie dla branży w Polsce

Dla polskich producentów biogazu najbardziej konkretne znaczenie ma FuelEU Maritime. Statki zasilane LNG mogą obniżać wynik emisyjny, bunkrując bio-LNG. To tworzy rynek dla skroplonego biometanu w portach – w tym potencjalnie w polskich. Z kolei sektor lotniczy będzie szukał surowców odpadowych, co może zwiększyć konkurencję o tłuszcze, oleje odpadowe i inne pozostałości.

Ważne jest, że przepisy odwołują się do zasad zrównoważoności i certyfikacji znanych z dyrektywy o OZE. Producent biometanu, który chce sprzedawać gaz na rynek paliw transportowych, musi liczyć się z koniecznością certyfikacji surowców i dokumentowania bilansu masy.

Metan w rachunku emisji

Dla gazu skroplonego krytyczne jest to, jak w rachunku emisji liczony jest tzw. poślizg metanu, czyli niespalony gaz wydostający się z silnika. Przepisy FuelEU Maritime uwzględniają ten czynnik, co zmniejsza przewagę klimatyczną LNG kopalnego, ale w przypadku bio-LNG pozwala nadal osiągać korzystny wynik. Dla producentów oznacza to, że ważne są nie tylko surowce, lecz także jakość i gwarancje ograniczania emisji metanu na całej ścieżce od instalacji po statek.

Co dalej

Po przyjęciu stanowienia Rady rozpoczną się negocjacje trójstronne z Parlamentem i Komisją. Kluczowe tematy to ścieżki obniżania emisji, zasady liczenia metanu oraz możliwość uwzględnienia paliw odnawialnych pochodzenia nieodpadowego. Wynik tych rozmów zdecyduje o tym, jak duży będzie popyt na bio-LNG w żegludze po 2025 r.