FuelEU Maritime: porozumienie PE i Rady. Bio-LNG zyskuje na znaczeniu w żegludze

Parlament Europejski i Rada UE osiągnęły 23 marca 2023 r. tymczasowe porozumienie w sprawie rozporządzenia FuelEU Maritime, które wprowadza wymóg obniżania intensywności emisji gazów cieplarnianych energii zużywanej na statkach. Ścieżka redukcji prowadzi od 2% w 2025 r. do 80% w 2050 r. w porównaniu z poziomem odniesienia z 2020 r. Przepisy mają objąć statki o pojemności brutto powyżej 5000 GT zawijające do portów UE. Dla rynku paliw odnawialnych w żegludze – w tym bio-LNG – to ważna decyzja, bo tworzy długoterminowy popyt.

Co się zmienia

Rozporządzenie ustala docelowe poziomy intensywności emisji energii zużywanej na statkach:

Rachunek jest prowadzony „od źródła do wydechu” (well-to-wake), czyli uwzględnia emisje w cyklu życia paliwa oraz emisje metanu i N₂O ze spalania. Dla LNG oznacza to uwzględnienie poślizgu metanu z silników, co ogranicza korzyści paliwa kopalnego, ale nie przekreśla bio-LNG. Dodatkowo przewidziano podcel dla paliw RFNBO (od 2034 r., jeśli ich udział w 2031 r. okaże się niski) oraz obowiązek korzystania z zasilania lądowego przez statki pasażerskie i kontenerowe w portach TEN-T od 2030 r.

Armatorzy mogą wypełniać wymóg przez mieszanie paliw, stosowanie paliw odnawialnych, wykorzystanie energii wiatru oraz mechanizmy wspólnego rozliczania emisji w flocie.

Znaczenie dla branży w Polsce

Dla polskich producentów biogazu i biometanu FuelEU Maritime otwiera potencjalny rynek bio-LNG w żegludze, co może uzupełnić sprzedaż do sieci lub do transportu drogowego. Aby sprzedawać paliwo do żeglugi, producent potrzebuje certyfikacji zrównoważoności, instalacji skraplania lub dostępu do niej oraz logistyki – do portów morskich i bunkrowania. Polska ma terminal LNG w Świnoujściu, więc rozwój bio-LNG w żegludze jest realny, choć bunkrowanie w portach wymaga dodatkowych inwestycji i certyfikacji.

Dla armatorów istotne jest, że bio-LNG jest paliwem „drop-in”: może być bunkrowane do istniejących zbiorników i silników, bez ich przebudowy.

Jak armatorzy mogą spełnić wymóg

Armator może łączyć kilka dróg: mieszanie paliw o różnej intensywności emisji, korzystanie z paliw odnawialnych, instalowanie napędu wspomaganego wiatrem lub zasilanie lądowe w portach. Nadwyżkę osiągniętej redukcji można w pewnych granicach przenosić na kolejne lata lub rozliczać z innymi statkami w tzw. puli. Kary za niespełnienie wymogu zależą od deficytu i energii zużytej na statku, co zachęca do wcześniejszego wdrażania paliw o niskim śladzie węglowym.

Co dalej

Porozumienie wymaga formalnego przyjęcia przez Parlament i Radę, które ma nastąpić latem 2023 r. Operatorzy terminali i producenci biometanu powinni obserwować, jak zostaną sformułowane definicje paliw odnawialnych i zasady certyfikacji, które zdecydują o tym, jaki gaz będzie mógł być zaliczony do redukcji emisji.