bioLNG w transporcie ciężkim: zasięg, TCO i pułapki rozliczania emisji

bioLNG w ciężarówkach pozwala obniżyć emisje gazów cieplarnianych w cyklu paliwa bez zmiany floty, a zasięg rzędu ponad 1000 km sprawia, że nadaje się do transportu dalekobieżnego, w którym pojazdy elektryczne są jeszcze ograniczone. Rozporządzenie (UE) 2019/1242 w sprawie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich, zmienione w 2024 r. rozporządzeniem (UE) 2024/1610, liczy jednak emisje z rury wydechowej, a nie w całym cyklu paliwa, więc korzyść z bioLNG nie jest wliczana do wartości dla producenta pojazdów. To jedna z głównych pułapek: biopaliwa pomagają klimatowi, ale nie pomagają producentom w osiąganiu celów flotowych.

Zasięg i zużycie

Ciężarówki LNG zwykle mają zbiorniki kriogeniczne o pojemności kilkuset kg LNG i zużywają kilkadziesiąt kg na 100 km. Przy zużyciu 28 kg/100 km zbiornik 400 kg daje ponad 1400 km. Dla dalekobieżnych przewozów oznacza to jedno tankowanie na dobę pracy. Typ silnika wpływa na sprawność i poślizg metanu: silniki z zapłonem iskrowym (stechiometryczne) z katalizatorem trójfunkcyjnym mają zwykle niższy poślizg niż niektóre rozwiązania dwupaliwowe, ale mają niższą sprawność niż diesle; silniki dwupaliwowe typu HPDI osiągają wyższą sprawność, lecz wymagają pilotażowego oleju napędowego.

Regulacje UE

Rozporządzenie o normach CO₂ wprowadza redukcje średnich emisji nowych ciężarówek względem poziomu odniesienia z 2019 r.: 15% od 2025 r., 45% od 2030 r., 65% od 2035 r. i 90% od 2040 r. Liczone są emisje CO₂ z rury wydechowej, a pojazdy zeroemisyjne mają większe znaczenie dla producenta. Pojazd LNG zasilany bioLNG ma emisje z rury zbliżone do pojazdu na LNG (CO₂ z biometanu jest biogeniczny, ale w tej metodyce liczy się jako emisja z rury), więc nie przybliża producenta do celów. Opłaty drogowe w niektórych krajach (euro-winieta, opłaty za CO₂) mogą natomiast promować pojazdy niskoemisyjne, a przepisy różnią się w krajach UE.

Przykład TCO (ilustracyjny)

Założenia: przebieg 120 000 km rocznie, zużycie diesla 30 l/100 km, LNG 28 kg/100 km. Ceny: diesel 6,0 zł/l, bioLNG 7,5 zł/kg. Koszt paliwa na 100 km: diesel 180 zł, bioLNG 210 zł. Różnica 30 zł/100 km × 1200 = 36 tys. zł rocznie na niekorzyść bioLNG. Cena pojazdu LNG wyższa o 100 tys. zł (założenie) i ew. niższe opłaty drogowe o 10 tys. zł rocznie. Dla pięciu lat: dodatkowe paliwo 180 tys. zł + premia za pojazd 100 tys. zł − oszczędności na opłatach 50 tys. zł = 230 tys. zł więcej niż diesel. Aby przedsiębiorstwo wyszło na zero, potrzebna jest premia za redukcję emisji (np. od klientów dla przewozów „zielonych”), wsparcie lub niższe opłaty. Ceny w przykładzie są założeniami.

Redukcja GHG: co naprawdę wchodzi do bilansu

W cyklu well-to-wheel bioLNG z gnojowicy lub odpadów może mieć wyraźnie niższy ślad niż diesel. Jednak w bilansie trzeba uwzględnić:

• poślizg metanu w silniku (zależny od technologii),
• straty w skraplaniu, transporcie i na stacji (boil-off),
• emisje z produkcji bioLNG (energia na skraplanie),
• sposób rozliczenia (bilans masy, certyfikaty).

Niespalony metan ma GWP₁₀₀ około 28–30, więc poślizg rzędu kilku procent może zniwelować część korzyści. Dlatego wybór silnika i monitoring paliwa są ważne.

Alternatywy

Pojazdy elektryczne z akumulatorami rozwijają się szybko w transporcie dystrybucyjnym i regionalnym; w dalekobieżnym ograniczeniem są koszty i infrastruktura ładowania. Pojazdy wodorowe są w fazie demonstracji. Biodiesel i HVO to paliwa płynne, które nie wymagają zmiany floty, lecz ich dostępność surowców jest ograniczona. bioLNG może być elementem miksu, zwłaszcza w regionach z dostępem do stacji.

Warunki sukcesu

1. Dostępność stacji na trasach (sieć TEN-T).
2. Umowy z klientami gotowymi zapłacić za zieloną logistykę.
3. Certyfikowane bioLNG o niskim śladzie.
4. Pojazdy o niskim poślizgu metanu.
5. Stabilne regulacje.

Podsumowanie

bioLNG jest praktycznym narzędziem redukcji emisji w transporcie ciężkim, ale nie zawsze wygrywa kosztowo i nie jest rozliczany w normach flotowych producentów. Decyzję o zakupie floty warto opierać na pełnym rachunku TCO i bilansie GHG.